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土工格室柔性搭板在攀田高速路桥过渡段的应用

　　路桥过渡段是公路工程病害多发地段，土工格室柔性搭板能够很好地处理路桥过渡段路基不均匀沉降。本文就土工格室柔性搭板的设计以及施工工艺在攀田高速路桥过渡段的应用进行了阐述。有限元分析及现场沉降监测表明:土工格室柔性搭板能较好地解决路桥过渡段桥头跳车问题，并降低工程造价。

　　攀田高速公路沿线存在着多处桥头高填方路堤，工后不均匀沉降较为显著，成为工程质量关注的焦点，蜂巢土工格室用途，亟待解决。为减少工后差异沉降，本文选取攀田高速公路E4合同段的K183+874高填方路段的软土地基，通过应用土工格室柔性搭板进行处理，并进行现场观测研究，为路桥过渡段桥头跳车问题的解决提供可靠的技术依据。路桥过渡段桥头跳车的直接原因是刚性桥台结构物与柔性路堤在行车荷载的反复作用下，产生相对较大的差异沉降。土工格室柔性搭板是利用土工格室加固层新颖的立体结构和独特的加固机理，形成整体性好、刚度较大的柔性结构层，采用模量渐变原理，同时考虑地基和路基两部分沉降因素，在路桥过渡段设置楔形加固区，柔性结构层一端固定于桥台，另一端与路基相连，实现刚性桥台与柔性路基模量的平稳过渡，消除过大的差异性沉降，形成平缓的沉降过渡段，达到防治桥台跳车之目的。

黄土地基条件下土工格室的高度对路堤竖向位移和坡脚水平位移的影响

　　土工格室的高度有不同的规格，如10、20、30cm等，在实际工程中采用何种规格将直接与工程的经济性相关，现在就浅层饱和黄土地基条件下土工格室的高度对路堤竖向位移和坡脚水平位移的影响进行了分析。

　　可以看出：土工格室厚度从10cm改变到20cm时，水平位移变化比较明显；而从20cm改变到30cm时，水平位移值改变不大。路堤终沉降变形受土工格室厚度的影响不大，蜂巢土工格室护坡，改变值只有3mm，相对于20cm左右的总沉降，可以不予考虑。由此可见：土工格室的厚度对于地基水平位移有一定的影响，而对于总的沉降变形基本没有太大的影响。

　　实际施工中，常用的布置位置有两种：一是在地基表面清表，然后下挖30cm，蜂巢土工格室，铺设20cm的土工格室，上面再铺设10cm的砂砾层，后填筑路堤。二是清表后，铺设10cm的砂砾层，再铺设20cm的土工格室，然后填筑路堤。

　　当采用一种布置位置时，坡脚的水平位移减小，减小值为2cm左右；而路堤的总沉降变形与采用另一种位置时相差不大。可以发现两者趋势一致，相差3-4cm左右，误差为16％左右，这与分析时未考虑土体本身的固结有关。

　　用土工格室加固浅层饱和黄土地基，通过土工格室与填料的摩阻力和格室自身对填料的约束力，形成一个强度和刚度都较高的加筋结构层，影响范围大约为层厚的50％左右，在此范围内能有效地约束地基的侧向变形。同时，对路基顶面和底面的竖向位移有一定的减小作用，其中顶面的竖向位移减小幅度比底面的大，表现出明显的网兜效应，并可明显改善地基表面所受竖向应力。在土工格室加筋层出现较明显的应力集中，而且路基底面的竖向应力分布比未设置土工格室时均匀，竖向应力减小35％左右，蜂巢土工格室规格，起到了类似筏板基础的作用。土工格室加固浅层饱和黄土地基可得到较好的效果。土工格室加固层厚度对路堤总沉降变形影响不大，但对地基水平位移影响较明显，采用20cm加固厚度时，比较经济合理。土工格室的两种布置方式对路堤的竖向位移和水平位移影响较小，建议在实际施工中采用清理地表后，先铺设10cm砂砾垫层，再铺设20cm土工格室层，后填筑路堤的施工方法。

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